En la historia de la industria automotriz se amontonan los ejemplos de concept cars que fueron concebidos como la proyección del futuro de una marca de autos y terminaron depositados en los archivos del olvido, después de haber sido útiles tan solo para que nuevos modelos tomaran algunas de sus innovaciones o líneas de diseño. Responden al ciclo de la vida de la mariposa: pasan la mayor parte del tiempo ocultos, como las orugas que se preparan para brillar, pero su exposición ante los ojos del mundo fue tan fulgurante como efímera. Hay otros, sin embargo, que ni siquiera llegaron a ser mariposas ni vieron la luz en el momento indicado, pero que con el paso de los años pudieron tener su pequeña redención, la de al menos mostrarse con todo su esplendor. Es lo que sucede con los casos de modelos de Bugatti cuya existencia data de muchos años pero su presencia se reveló en las últimas semanas.
Son parte de la etapa moderna de la marca francesa, bajo el manto de Volkswagen, que la sumó a sus filas en 1998. En estas poco más de dos décadas, Bugatti le dio a la industria dos autos que rápidamente se convirtieron en íconos de la alta performance: el Veyron y el Chiron. De hecho, el Chiron es el actual rey de la velocidad entre los modelos de producción, con el récord establecido en septiembre de 2019 al haber superado los 490 kilómetros por hora con la versión one off Súper Sport 300+, cifra que quedó impresa en el Guinness. El Veyron, en su tiempo, también lo había conseguido y dos veces, pero con marcas muy inferiores: 407,66 km/h del EB 16.4 (el de calle) en 2005, y 431,07 km/h con un Super Sport en 2010.
Entre el Veyron, de 2005, y el Chiron, de 2016, hubo un lapso de 11 años en los que Bugatti se abocó a otros proyectos. Todos enfocados en súper deportivos, que podían llegar a ser versiones del Veyron o nuevos modelos que se sumaran a la gama. Algunos se quedaron en dibujos y renders pero otros se llegaron a corporizar como prototipos. Aunque a todos les cupo el mismo destino de confinamiento, por motivos económicos y de prioridades que definió la empresa en el camino. Hasta ahora. Porque la marca francesa decidió mostrarlos y ofrecerles la oportunidad de ser apreciados y hasta juzgados por muchos ojos más que los escasos que habían podido apreciarlos en el cuartel de Molsheim.
¿Qué les pasó? La mayoría de ellos fue víctima del Dieselgate, el escándalo que protagonizó Volkswagen cuando en 2015 se descubrió que Volkswagen había instalado ilegalmente un software para alterar los resultados de los controles técnicos de emisiones contaminantes en 11 millones de autos con motor diésel, vendidos entre 2009 y 2015. El perjuicio económico que eso generó en el Grupo VW, por las multimillonarias multas que debió afrontar, obligó a cambiar las estrategias de las unidades de negocios del consorcio. Bugatti, que contaba con el respaldo de inversión para que su portafolio de modelos creciera, tuvo que reconvertirse en una empresa autosustentable. Y ello derivó en establecer prioridades, entre las que estaba darle paso al Chiron. Dado el suceso que logró este modelo, el más rápido del mundo, parece no haber sido errónea la elección.
El Bugatti Veyron iba a ser desde el principio una serie limitada a 500 unidades, porque la marca buscaba un auto que fuera tanto sinónimo de performance como de exclusividad. Para el día después del medio millar de Veyron es que se presentó, en 2009, el 16C Galibier, en un evento realizado en lo que fuera la residencia de Ettore Bugatti. Fue uno de los modelos que en su debido momento se apreció como prototipo, en el intento de Bugatti de embarcarse en un proyecto que le permitiera competir con la deportividad de alta gama británica que, por ejemplo, se observa en Rolls-Royce con el Wraith o en Bentley con el Continental GT. Este concept medía 5,3 metros de largo y portaba el motor W16 que viene equipando a los Bugatti desde el Veyron, en aquel caso con el desarrollo que le permitía llegar a 1.000 caballos y debía ser alimentado con etanol, no con nafta convencional.
Este concept combinaba piezas en fibra de carbono artesanal con un acabado azul oscuro con piezas en aluminio pulido. Y las formas, aunque más extravagantes, marcaban la transición entre el Veyron y el Chiron. Pero estaba destinado al lujo más que a la deportividad extrema, tal como se observaba en el interior repleto de apliques de madera y relojes analógicos que le daban el toque british. Cuentan que el propio Ferdinand Piëch, el arquitecto de la construcción del emporio que es hoy Volkswagen, visitó Bugatti en 2012, no le gustó la forma en que había mutado el modelo original creado tres años antes y se encargó de matarlo antes de que naciera como un modelo de producción.
Pero en Molsheim ya estaban trabajando en el proyecto Chiron con el equipo liderado por Achim Anscheidt (hoy jefe del departamento de Diseño de Bugatti) y Walter de Silva (entonces al frente de la oficina de Diseño de VW), en el que también estaba Alexander Selipanov, a quien se considera el padre del Chiron y que después de la presentación de este modelo, se pasó a las filas de Koenigsegg, la marca sueca que pelea mano a mano con Bugatti por tener el auto más rápido del mundo y que promete, con el Jesko Absolut, quebrar la barrera de los 500 kilómetros por hora.
El Proyecto Chiron contemplaba originalmente lanzarlo como parte de una gama. Una de las ideas barajadas era reflotar el Veyron Barchetta, y reconvertirlo. Se trataba de un biplaza que disponía de un parabrisas diminuto y no tenía techo. Mientras el 16C Galibier era de aspiración premium, éste se trataba de un auto jovial como las Ferrari Monza o el Aston Martin V12 Speedster. Este auto se quedó en dibujos y sólo sus faros se pueden ver en el Divo, el tercer modelo de producción lanzado en 2018 por la marca, con sólo 40 unidades.
Si el Barchetta inspiraba libertad, había que darle a la familia Chiron una imagen superadora, de un auto todavía más exclusivo. En principio se lo conoció como el Bugatti Royale, pero finalmente se lo cambió por Atlantic, como homenaje al Type 57 Atlantic, uno de los modelos más emblemáticos de la primera etapa de la marca.
El Atlantic llegó a ser prototipo: se lo construyó para exponerlo en el Concurso de Elegancia de Pebble Beach de 2015. Difería del Chiron por contar con un frente imponente que le hacía espacio al motor delantero, un V8 y no el W16. Su chasis era un monocasco en fibra de carbono sobre el que se agregaban los paneles de carrocería realizados en el mismo material. El Atlantic fue el que sufrió en forma directa las consecuencias del Dieselgate, por el avance que había alcanzado y la aceptación interna del proyecto. Bugatti debía ser autosustentable. Y por ello se tuvo que optar.
El tercer miembro de la familia era el W16 Coupé. Iba a ser más ampuloso que el Chiron, con el mismo motor W16 pero en posición central delantera, y estaba destinado a un valor cercano a los 20 millones de dólares, según le contó Achim Anscheidt al sitio Autoblog. Finalmente se lo consideró inviable porque el dinero no abundaba en VW y la relación precio-producto podía llevarlo a fracasar. Era más importante apuntalar el Chiron como se lo conoce actualmente. Pero el espíritu del W16 revivió en el one-off más caro de la historia: el Bugatti La Voiture Noire, de casi 12 millones de dólares, cuyo comprador se mantiene en secreto.
Como con el Veyron, Bugatti proyectó con el Chiron una producción de 500 unidades. En cuatro años de fabricación, ya salieron 250 Chiron y ya se vendieron 400. Recorrida la mitad del camino en la vida prevista para el actual auto de calle más rápido del mundo, no habría que desechar que, en breve, pueda reflotarse algunos de los proyectos archivados por Volkswagen. Dependerá también de cuán profunda sea la crisis generada por el coronavirus…
